Assemblée plénière 18 et 19 décembre 2014 : Interventions sur les transports

Interventions d'Eric Durand sur la politique "Transport" et de Marc Borneck sur l'aéroport de Tavaux

Discours Eric Durand

Le modèle TGV a définitivement trouvé ses limites, et pas seulement le rendement de la ligne LGV Rhin Rhone.

La cour des comptes a dénoncé, dans un rapport d’octobre dernier, la non rentabilité des LGV françaises, rentabilité qui est biaisée, selon la cour, par l’optimisme exagéré des estimations de voyageurs lors des études préalables, et par les taux de subventions publiques qui se sont élevées jusqu’à 80% du montant des travaux.

En ce qui concerne la LGV Rhin Rhône, le trafic réel après 3 ans d’exploitation frôle à peine le million de voyageurs, alors que 12 millions avaient été annoncés pour vendre la ligne aux financeurs.

Nous nous apprêtons à voter une inscription budgétaire pour une énième étude sur la 2^ème phase de la branche Est. Cette étude, dite d’optimisation, d’un montant de 50 000 euros en CP et 100 000 euros en AP, doit permettre de réduire les coûts estimés par RFF pour la réalisation des 35 kilomètres de ligne nouvelle entre notre région et l’Alsace, estimés actuellement à 850 millions d’euros.

Ce besoin de réaliser une étude d’optimisation financière en dit long sur le coût de la 1^ère tranche de la branche Est, avec ses 2 gares, et dont l’investissement colossal de 2,3 milliards contribue sans aucun doute au déficit de la ligne actuelle.

 Nous pensons que la dépense de cette étude est inutile, puisque le rapport « mobilité 21 » de la commission Duron a repoussé la réalisation de la 2^ème phase de la branche Est vers une période 2030/2050. D’ici là, il est bien évident que des études avant-projet pour les travaux seront menées, afin de réactualiser la faisabilité de la réalisation de la ligne dans le cas où le projet de la 2^ème phase soit confirmé, malgré le modèle économique du TGV remis en cause depuis quelques mois.

Sur le sujet du volet routier de ce budget transport, je voulais, au nom du groupe EELV, réitérer notre position sur la participation du Conseil Régional au financement des routes nationales.

Une nouvelle fois au nom d’accords passés il y a plusieurs années entre les collectivités et l’Etat, à une époque où l’un et les autres géraient les fonds publics avec plus de générosité et de liberté financière, nous nous apprêtons à nous engager de nouveau dans le financement des routes nationales pourtant très dispendieuses.

A chaque négociation du CPER, que le volet routier y soit intégré ou traité à part comme dans l’actuel contrat qui se termine avec le PDMI, l’Etat reporte une partie de ses engagements non honorés dans le nouveau contrat.

En quoi sommes-nous tenus de réinscrire systématiquement notre participation à des travaux routiers sur des engagements pris par, on ne sait plus qui, on ne sait plus en échange de quoi, entre des gouvernements qui ont plusieurs fois changé, et des exécutifs locaux qui ont changé également ? 

Par ailleurs, la répartition des compétences reste floue, puisque les départements après un intense lobbying pour conserver un maximum d’attributions pourraient conserver les routes départementales dans la loi « Notr ».

De manière globale, la question reste posée : à qui revient le financement de ces infrastructures ? Et sont-elles toutes utiles et nécessaires ?

A ceux qui me répondront que le développement économique dépend directement de l’état de nos infrastructures routières, je répondrai que cela y contribue sans doute, mais que l’on peut noter que des pays comme l’Allemagne ont fait le choix de porter leur effort directement sur l’économie plutôt que sur les routes. Le résultat sur l’économie d’Outre Rhin montre que cela n’a pas handicapé les entreprises allemandes. 

Il est évident que nous devons orienter nos efforts vers les équipements alternatifs au « tout route », et éviter d’aménager des routes qui constituent de véritables aspirateurs à voitures et à camions.

Au sujet des camions, il convient de préciser que ces derniers ne contribuent pas à la hauteur de l’usage qu’ils font de nos infrastructures.

Un camion, selon Philippe Duron, président de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports, participe à l’usure d’une route 20 à 100 fois plus qu’une voiture. Ce rapport est sous-estimé selon certains experts qui se basent sur un modèle de calcul américain qui a établi une méthode ayant servi de base à la construction de la plupart des infrastructures des Etats-Unis.

Cette méthode de calcul évoque un rapport de 10 000 fois entre l’usure d’un camion et d’une voiture sur les routes. 

Je pourrais évoquer également ici, l’impact important sur la santé avec l’émission de particules fines, 42 000 morts prématurées en France par an (pas seulement la cause des camions, bien entendu), également, les problèmes de sécurité routière et de traversée d’agglomérations dangereuses. Cela pour vous dire qu’il nous paraît important, comme beaucoup de citoyens et d’élus en France, que le transport routier tende à contribuer à la hauteur de son impact.

C’est pourquoi, nous soumettrons en fin de séance, un vœu proposant que notre région soit retenue région pilote de l’expérimentation de l’écotaxe poids lourds.

Je vous remercie.