Les élus EELV votent "contre" l'apport financier sur les routes (PDMI)

Assemblée Plénière du 24 juin 2011
Intervention d'Eric DURAND,
Sur le rapport – « proposition de répartition du financement du Plan de Développement et de Modernisation des Itinéraires (PDMI) pour 2009-2014 »

La réforme territoriale voulue par le gouvernement a été l’occasion de grands débats sur la place et le rôle des collectivités.
Précédée par la reforme de la fiscalité locale qui prive les régions de toute autonomie financière et donc les oblige à se recentrer sur des compétences et des domaines d’intervention historiques, la réforme territoriale avait pour ambition d’en finir avec le millefeuille territorial, voulait clarifier les compétences et limiter les financements croisés.
Le CG 25, victime comme la région Franche-Comté de la réforme de la fiscalité a bien compris qu’une époque était terminée. Celle du deal entre l’Etat et les collectivités, consacrée dans les anciens CPER, « tu finances ma route et je subventionne ton musée».

Dans ce rapport qui nous est soumis, le CRFC propose non seulement d’actualiser le PDMI en cours mais encore de s’engager bien au-delà sur le futur PDMI 2014- 2019.
En proposant que la part de la région pour l’aménagement de l’échangeur RN57/RD1 passe de 2,46 M € à 12,46 M €, on multiplie par 5 sa participation, en faisant passer la part régionale de 8% à 29 % de l’opération (ou 20 % du montage total si vous préférez c’est à dire des 61 M €).
La participation de la région sur l’ensemble du PDMI passe donc 22,09 M€ à 31,7 M€, alors que celle de l’Etat reste la même sur l’ensemble du PDMI par redéploiement de ses crédits, venant notamment du secteur Amblans Lure de la RN 19 et de la déviation de Luxeuil.

En lisant le rapport, on comprend qu’en participant à hauteur de 12,46 M€ sur le coût de cet échangeur, la région honore sa part prévue dans le PDMI initial, plus une rallonge pour le PDMI actualisé, plus sa part dans le futur PDMI.
Nous payons par avance des investissements non contractualisés et non votés.
Comme s’il l’on savait avant toute discussion et négociation ce que la région « devra payer » (et je le mets entre guillemets » dans l’avenir.

Cela pose en effet une véritable question sur les négociations à venir en termes d’investissements routiers. Comment peut on écrire que notre participation est une « anticipation » en quelque sorte une avance sur le prochain PDMI alors même que la région par la voix de sa présidente affirme qu’elle ne financera plus les routes nationales désormais compétences de l’Etat, seul ?

Dans ce rapport, vous engagez notre collectivité sur ce PDMI et sur le suivant sans que nous n’ayons aucune lisibilité sur les accords futurs avec l’Etat en termes d’investissement notamment dans le CPER. Vous engagez également les finances de la région sur des travaux hypothétiques de la compétence de l’Etat. Ainsi la région retombe dans le système des financements croisés qui engagent les collectivités sur plusieurs exercices budgétaires, voire plusieurs mandatures, les liant ainsi sur le long terme sur des programmes qu’elles ne souhaitent pas ou plus.

Cet engagement massif pour un investissement ne relevant pas de notre compétence, et qui pourrait profiter à d’autres investissements qui nous feront défaut dans l’avenir, alors même que nos finances sont mises à mal, nous fait sérieusement douter de notre volonté à ne plus financer des équipements routiers. Qui nous dit que d’ici 2019, ne poindra pas une nouvelle priorité absolue, une urgence, une exception nous amenant à déroger à cette promesse, et à répondre au chantage de l’Etat et des élus locaux pour que la région mette la main au porte monnaie ?

Il est à préciser tout de même que cet investissement, s’il est justifié uniquement par l’ouverture de la gare, donc pour ses usagers, ne desservira qu’assez peu de personnes au quotidien.
La gare devrait accueillir environ 1 100 000 passagers annuels, soit une fourchette de 2500 à 4500 passagers par jour, selon l’affluence. En admettant que l’évaluation de l’étude conduite par le CG 25 soit juste, 20% d’entre eux prendront les transports en commun. Il faut d’ailleurs souhaiter qu’il y en ait bien davantage. Cela ferait donc environ 3600 passagers les jours d’affluence (2200 en moyenne). Pour peu que tous ces passagers soient seuls dans leur voiture, voilà tout de même un investissement énorme pour seulement 2000 à 3500 voitures par jour. Il existe dans notre région, bien des carrefours dangereux, bien des traversées de villages, où passent des quantités de voitures qui seraient plus légitimes pour bénéficier d’investissements de ce type.

Doit-on attribuer à l’éblouissement général face à la LGV le fait que vous acceptiez de déborder à ce point de nos engagements financiers et de nos compétences pour financer les accès routiers d’une gare TGV? Si c’est le cas, on peut être inquiets pour l’avenir quant à d’autres aménagements collatéraux à cette LGV pour lesquels il sera tout autant à vos yeux, primordial d’intervenir. Si ce n’est pas le cas, y aura t’il une jurisprudence RN57 pour les futurs PDMI ? A savoir quels autres aménagements routiers financerons-nous dans les prochains PDMI ?

En attendant d’avoir les réponses à ces questions, il est clair et vous le savez car notre position est constante, nous ne voterons pas ce rapport.